L'ENVIRONNEMENT

Eau de ballast

Les textes provenant d’organismes qui ne sont pas assujettis à la Loi sur les langues officielles sont mis à la disposition du public dans la langue d’origine.

Rapport sur le rôle du stress osmotique (choc salin) dans la protection des Grands Lacs contre les espèces aquatiques envahissantes associées à l’eau de ballast (novembre 2012)

Rapport sur l'homologation des systèmes de gestion de l'eau de ballast et les obstacles à l'installation de systèmes non homologués par la Garde côtière (janvier 2012)


Introduction

Démonstration d'une inspection de l'eau de ballast - 5 mai 2008 (Montréal, Québec)

Communiqués au sujet de l'eau de ballast

Liens : réglementation sur l'eau de ballast

Liens : mesures législatives sur l’eau de ballast présentées au 110e Congrès des États-Unis

Initiatives américaines et canadiennes visant l'eau de ballast

Liens : initiatives visant l'eau de ballast

Technologies de gestion de l'eau de ballast

Navigation, commerce et espèces aquatiques envahissantes dans les Grands Lacs (rapport de la national academy of sciences)

Eau de ballast : Rapport de faisabilité 2010 du Département des ressources naturelles du Wisconsin



INTRODUCTION

Ce qu’est l’eau de ballast et pourquoi les navires en transportent

Les navires transportent de l’eau de ballast pour contrôler leur stabilité et leur assiette. La capacité d’un navire de charger et décharger de l’eau de ballast est essentielle à la sécurité de sa conduite. Quand un navire charge ou décharge des cargaisons ou consomme du carburant, il faut compenser les changements qui en découlent pour son déplacement et son assiette en ajoutant ou éliminant de l’eau de ballast. L’eau de ballast est puisée par des ouvertures au fond ou près du fond de la coque d’un navire; elle est pompée par des tuyaux reliés à des pompes de ballast situées dans le compartiment machines inférieur du navire. Sans ces manipulations d’eau de ballast, les navires ne peuvent pas naviguer en toute sécurité : l’ajout ou l’élimination d’eau de ballast permet de contrôler la stabilité et l’assiette, réduit les contraintes subies par la coque, facilite ou permet les manœuvres et réduit le roulis et le tangage. L’eau pompée dans les citernes de ballast doit inévitablement être rejetée lorsque le navire est chargé de cargaisons. Le chargement et déchargement d’eau de ballast se font le plus souvent au port durant les opérations de manutention des cargaisons, mais il peuvent aussi se produire en transit sur les eaux ouvertes ou dans les chenaux de jonction, dans le but de maintenir une assiette et une stabilité convenables.

L’eau de ballast est un enjeu mondial

L’eau de ballast attire énormément d’attention partout au monde depuis plusieurs années. De petits organismes marins et des sédiments en suspension dans l’eau peuvent être emportés dans l’eau de ballast que les navires prennent à bord. Les navires transportent ces organismes, souvent dans une condition viable, au-delà de barrières biologiques naturelles jusqu’à des endroits où ils sont libérés et peuvent devenir envahissants. Des efforts sont déployés aux échelons international, national et local pour prévenir et endiguer l’introduction d’envahisseurs aquatiques. Le Comité de la protection du milieu marin (CPMM) de l’Organisation maritime internationale (OMI) et d’autres comités connexes ont accompli de grands progrès en vue d’en arriver à une politique internationale sur la gestion de l’eau de ballast comprenant en particulier une norme sur l’évacuation de l’eau de ballast.

Même lorsqu’ils sont pleinement chargés de cargaisons, il est rare que les navires dits «NOBOB» («No Ballast on Board» - sans ballast à bord) soient complètement vidés d’eau de ballast. Un dégagement est ménagé sous l’extrémité des tuyaux de pompage dans les citernes de ballast, pour éviter qu’elle ne s’obstrue; en conséquence, un fond d’eau ne peut pas être extrait en utilisant les pompes de ballast normales. Ce résidu d’eau de ballast peut contenir un mélange d’eau et de sédiments provenant de ports récemment visités n’importe où au monde. Ces restes peuvent être transportés jusqu’au prochain port d’escale et être remis en suspension dans l’eau de ballast lorsque la citerne est de nouveau remplie.

La gestion de l’eau de ballast dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime

En arrivant dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime, les navires se déclarant sans eau de ballast à bord déchargent en général leurs cargaisons dans des ports des lacs inférieurs, puis prennent de l’eau de ballast à bord et se rendent dans divers ports des lacs d’amont où ils chargent ou déchargent des cargaisons supplémentaires (et de l’eau de ballast). Lors de ces déplacements, l’eau de ballast résiduelle provenant de ports d’outre-mer et qui ne peut pas être pompée est mélangée avec de l’eau de ballast des Grands Lacs et peut être déchargée dans les ports d’escale des lacs d’amont où, en général, des cargaisons sont chargées.

Les parcours habituels des navires océaniques dans la Voie maritime révèlent un trajet possible pour l’introduction d’envahisseurs aquatiques. Par exemple, ils transportent des cargaisons telles que produits de fer et d’acier qui arrivent généralement de Belgique, des Pays-Bas, du Brésil, de France, d’Allemagne, de Russie, de Pologne, d’Espagne, de Turquie ou du Royaume-Uni.

Ces navires déchargent souvent une partie de leurs cargaisons aux ports des lacs inférieurs avant de poursuivre leur route vers l’ouest dans le bassin des Grands Lacs; ils chargent de l’eau de ballast à mesure qu’ils déchargent des cargaisons. À partir du dernier port où ils déchargent des marchandises, ils transitent habituellement lestés avant de charger des cargaisons pour leur voyage de retour. Les cargaisons sont ensuite transportées outre-mer : Belgique, Pays-Bas, Algérie, Italie, Espagne, Venezuela ou Royaume-Uni, entre autres.

Les organismes de réglementation vérifient la salinité des citernes de ballast pour s’assurer qu’elle atteint au moins le minimum requis de 30 parties par millier (ppm). De plus, les citernes ne pouvant pas être pompées ou ne contenant pas de ballast sont vérifiées pour déterminer la salinité ou la condition de la citerne, afin de s’assurer qu’un rinçage à l’eau salée a été effectué convenablement. Les organismes compétents remettent un avis aux navires dont une citerne n’atteint pas la salinité minimale requise de 30 ppm ou si la condition de la citerne témoigne d’un mauvais rinçage à l’eau salée. Ces navires peuvent soit retourner en mer pour effectuer un échange d’eau complet, soit traiter l’eau de ballast ou la pomper à terre d’une façon approuvée par Transports Canada et la Garde côtière américaine.

La réglementation sur l’eau de ballast dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime

Aujourd’hui, les exigences concernant la gestion de l’eau de ballast dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent sont les plus sévères au monde. La réglementation de la Garde côtière américaine, le Règlement sur le contrôle et la gestion de l'eau de ballast de Transports Canada et les lignes directrices canadiennes sur la gestion de l’eau de ballast exigent que tous les navires se rendant dans les ports des Grands Lacs et venant d’au-delà de la zone économique exclusive (ZEE) échangent leur eau de ballast en mer. Ceux qui ne l’ont pas fait sont tenus soit de conserver l’eau de ballast à bord, soit de la pomper à terre, soit de la traiter d’une façon qui protège l’environnement, soit de retourner en mer pour effectuer l’échange.

En outre, conformément à la réglementation de Transports Canada et aux nouvelles dispositions de la Voie maritime, les navires provenant d’eaux non canadiennes et déclarant être sans ballast à bord doivent veiller à ce que toute eau de ballast résiduelle dans les citernes ait été exposée à des conditions de salinité équivalentes à celles produites par l’échange d’eau de ballast, en respectant une des conditions suivantes :

  1. l’eau de ballast résiduelle provient d’eau de ballast qui a été convenablement échangée en mer;
  2. l’eau de ballast résiduelle répond aux critères internationaux visant l’eau de ballast traitée;
  3. le navire respecte les articles 1, 2, 6 et 7 du Code des meilleures pratiques de gestion des eaux de ballast publié le 28 septembre 2000 par la Fédération maritime du Canada;
  4. le navire a effectué un rinçage à l’eau salée à au moins 200 milles marins de la terre.

Par ailleurs, les navires qui ne naviguent pas à l’extérieur de la ZEE mais bien dans les Grands Lacs et la Voie maritime (les laquiers) doivent accepter d’observer le guide des pratiques de gestion volontaires visant à réduire le transfert des envahisseurs aquatiques dans les Grands Lacs par l’industrie maritime intérieure des États-Unis et du Canada (Voluntary Management Practices to Reduce the Transfer of Aquatic Nuisance Species within the Great Lakes by U.S. and Canadian Domestic Shipping) daté du 26 janvier 2001. Ces pratiques volontaires de gestion exigent que les navires acceptent de se soumettre à des inspections régulières des citernes d’eau de ballast et éliminent régulièrement les sédiments.

L’engagement de la Fédération maritime du Canada (FMC), de la Lake Carriers’ Association (LCA) et de l’Association des armateurs canadiens (AAC) à réduire l’introduction d’envahisseurs aquatiques

La FCM, la LCA et l’AAC ont adopté une attitude proactive face à l’introduction ou au transfert d’envahisseurs aquatiques par l’eau de ballast. En 2000-2001, elles ont convenu de prendre volontairement diverses mesures de prévention. Les entreprises membres de ces associations ont accepté de respecter une série de pratiques de gestion de l’eau de ballast avant de demander l’autorisation de transiter dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime, afin de prévenir l’introduction ou le transfert d’envahisseurs aquatiques.

Les membres de la FCM ont accepté de respecter le code de pratiques exemplaires pour la gestion de l’eau de ballast publié le 28 septembre 2000 par la Fédération maritime du Canada, lorsqu’ils naviguent au-delà de la ZEE et lorsqu’ils naviguent où que ce soit dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime.

Les membres de la LCA ou de l’AAC ont accepté de respecter les pratiques de gestion volontaires visant à réduire le transfert des envahisseurs aquatiques dans les Grands Lacs par l’industrie maritime intérieure des États-Unis et du Canada édictées le 26 janvier 2001 par la LCA et l’AAC, lorsqu’ils naviguent où que ce soit dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime.

DÉMONSTRATION D'UNE INSPECTION DE l'EAU DE BALLAST - 5 MAI 2008 (MONTRÉAL, QUÉBEC)


COMMUNIQUÉS AU SUJET DE L'EAU DE BALLAST


LIENS : RÈGLEMENTATION SUR L’EAU DE BALLAST


LIENS : MESURES LÉGISLATIVES SUR L’EAU DE BALLAST PRÉSENTÉES AU 110E CONGRÈS DES ÉTATS-UNIS

 

INITIATIVES AMÉRICAINES ET CANADIENNES VISANT L’EAU DE BALLAST

Groupe de travail binational sur l’eau de ballast

Les organismes qui inspectent, contrôlent et surveillent l’eau de ballast ont vu la nécessité de standardiser les renseignements par exemple sur les inspections de l’eau de ballast, les vérifications, les tests, l’échantillonnage, les rapports et la collecte de données. En 2005, ils ont uni leurs efforts et se sont associés dans une initiative permettant de procéder simultanément aux tests, à l’échantillonnage et aux inspections nécessaires à des lieux ou ports avant l’entrée du réseau Grands Lacs-Voie maritime.

En conséquence, un groupe de travail Canada-États-Unis sur l’eau de ballast a été créé en janvier 2006. Il est constitué de représentants de Transports Canada - Sécurité maritime, de la Garde côtière américaine, de la Saint Lawrence Seaway Development Corporation (États-Unis) et de la Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent (Canada).

La mission du groupe de travail consiste à coordonner les efforts consacrés par les membres du groupe à la réglementation, à son application et à la recherche en vue de réduire la prolifération des envahisseurs aquatiques dans les Grands Lacs au moyen de l’eau de ballast.

Jusqu’à présent, les résultats ont été positifs. Le taux de conformité aux critères sur l’eau de ballast des navires arrivant dans le réseau Grands Lacs-Voie maritime a augmenté depuis qu’un ciblage conjoint a été effectué pendant les saisons de navigation de 2005 et 2006.

En 2006, le groupe de travail a mené à bien les initiatives suivantes : (1) élaboration d’un formulaire standardisé de rapport sur l’eau de ballast; (2) élaboration et coordination d’un protocole d’entente signé par Transports Canada et la Garde côtière américaine, fixant les procédures et paramètres d’examens conjoints des navires à Montréal (Québec); (3) élaboration et mise en œuvre d’un rapport standardisé d’inspection par les organismes du réseau Grands Lacs-Voie maritime de la gestion de l’eau de ballast, répondant aux besoins de chaque autorité en matière d’inspection; et (4) présentation des résultats du programme de tests de 2006 (jusqu’en juillet 2006) à la première conférence annuelle sur l’eau de ballast tenue à Cleveland (Ohio).

En 2007, le groupe de travail continuera de dresser les plans finaux d’une base de données binationale qui saisira et permettra de gérer les données des quatre organismes, suivra l’évolution de la norme internationale sur l’eau de ballast et établira un bilan annuel des données du programme d’inspection des citernes d’eau de ballast.

Initiative des grands navires

Le Northeast-Midwest Institute a lancé en juillet 2006 la Great Ships Initiative (initiative des grands navires) en collaboration avec l’American Great Lakes Ports Association, la National Fish and Wildlife Foundation, l’université Wisconsin-Superior, divers organismes fédéraux et des États et provinces ainsi que des transporteurs intéressés. L’initiative vise à concentrer les ressources et les connaissances à la recherche de solutions au problème des envahisseurs aquatiques introduits dans les Grands Lacs par les navires. Les participants entendent le faire d’une façon qui pourrait servir de modèle et de cadre pour d’autres mesures semblables dans d’autres régions et à l’échelle nationale.

Les principaux objectifs du programme sont les suivants : (1) rechercher les systèmes de traitement prometteurs qui sont les plus pertinents aux navires océaniques aux dimensions maximales de la Voie maritime; (2) assurer un soutien technique aux plans des tests opérationnels, des tests biologiques et de l’examen des résultats par des spécialistes en vue d’accélérer la recherche-développement effectuée sur les systèmes prometteurs; et (3) faciliter l’évaluation et l’approbation par les organismes de réglementation de toute option de traitement prometteuse. Les capacités de recherche se situent à trois échelons : laboratoire (université Wisonsin-Superior); projet pilote (en utilisant une barge); et à bord d’un navire. Elles miseront sur un ensemble d’«incubateurs de technologie» afin d’accélérer la mise au point et la validation d’outils de traitement pouvant endiguer l’introduction d’organismes par les navires aux dimensions de la Voie maritime.

LIENS : INITIATIVES VISANT L’EAU DE BALLAST


TECHNOLOGIES DE GESTION DE L’EAU DE BALLAST


NAVIGATION, COMMERCE ET ESPÈCES AQUATIQUES ENVAHISSANTES DANS LES GRANDS LACS (RAPPORT DE LA NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES)




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